SÃO CONRADO TAXI AÉREO LTDA

Sistema de Busca e Salvamento

ESPAÇO RESERVADO PARA INFORMAÇÕES SOBRE O SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO AERONÁUTICO

REGISTRO DE BALIZA 406

IMPORTÂNCIA DO REGISTRO

A taxa de falso alerta dos sinais provenientes de balizas de emergência está em torno de 98%. Por conta desta elevada taxa de falso alerta, os Centros de Coordenação de Salvamento (VCC) se vêem obrigados a investigar cada sinal de emergência, antes de deslocar as equipes de salvamento. Os procedimentos incluem a comunicação com os proprietários de aeronaves, proprietários de embarcações, aeroportos, clubes de aviação, etc... Quando a baliza é registrada, os contatos necessários estarão especificados nos dados de registro, evitando perda de tempo prejudicial ao salvamento.

O REGISTRO DA BALIZA É GRATUITO ! PODE SER FEITO POR E-MAIL, CARTA OU FAX.

Todas as balizas 406 Mhz devem ser registradas no BRMCC. Parat tal o proprietário/operador deverá preencher na totalidade o formulário de registro, seguindo as instruções de preenchimento (os formulários estão disponíveis para download atravavés do site: www.brmcc.aer.mil.br

IMPORTAÇÃO DE AERONAVES OU EMBARCAÇÕES PARA O BRASIL

Os proprietários e operadores que importem uma aeronave ou embarcação para o Brasil deve assegurar que as balizas 406 Mhz cumpram e estejam codificadas com os protocolos recomendados pelo Brasil.

ALTERAÇÃO DE PROPRIEDADE DA AERONAVE, EMBARCAÇÃO E/OU DE INFORMAÇÃO DE REGISTRO

É da responsabilidade do proprietário/operador assegurar a correta codificação da baliza, assim como a comunicação de qualquer alteração de informação da baliza (manutenção, substituição, exportação, etc.) no prazo de 24 horas, através do Formulário de Registro, de forma a assegurar a correta informação aos Serviços de Busca e Salvamento.

Observação: Todas as balizas 406 Mhz devem ser registradas, mesmo se não estiverem instaladas numa aeronave ou embarcação. Muitas balizas são ativadas acidentalmente, quando estão em armazéns ou em trânsito, estes falsos alertas podem desencadear uma ação de resgate. Daí a importância do proprietário poder ser identificado.

As Balizas são equipamentos eletrônicos projetados para transmitir o sinal de emergência.

Existem dois tipos de balizas:

- As analógicas que transmitem o sinal na freqüência de 121.5 MHz ou 243 MHz.

- As digitais que transmitem o sinal na freqüência de 406 MHz.

As balizas digitais possuem performance superior.

? FAQ - PERGUNTAS FREQUENTES

O QUE É UMA BALIZA DE AMERGÊNCIA ?

Uma baliza de emergência é um aparelho eletrônico que ajuda os órgãos de Busca e Salvamento (SAR) a encontrar você quando acontece uma situação de risco de morte. Existem três tipos de aparelhos: EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) para uso em embarcações; ELT (Emergency Locator Transmitter) para uso em aeronaves; PLP (Personal Locator Beacon) para uso em terra.

PRO EPIRB SATFIND-406TM

ELT (Emergency Locator Transmiter)

PLP (Personal Locator Beacon)

COMO FUNCIONA UMA BALIZA DE EMERGÊNCIA ?

A baliza transmite um sinal detectável por satélite e por aeronaves sobrevoando próximas ao sinal. Na medida em que os satélites orbitam em torno da Terra, eles recebem os sinais e transmitem a localização da baliza para os órgãos de Busca e Salvamento (SAR).

NOTA:

As autoridades SAR irão iniciar os procedimentos de Busca e Salvamento tão logo recebam o alerta da baliza. Entretanto, para o satélite confirmar a localização de balizas que operam na frequência de 121.5 Mhz, em média, são necessárias noventa minutos. Se você tem uma baliza na frequência 406 Mhz, a localização pode ser confirmada rapidamente, em poucos minutos. SEJA VIVO ! TROQUE SUA BALIZA PARA 406 MHZ !

POR QUE USAR UMA BALIZA DE EMERGÊNCIA ?

Ela pode salvar sua vida! É do interesse de sua própria vida e da vida das pessoas que voc^ama! É a Lei. Embarcações que se afastam da costa devem carregar uma baliza. Aeronaves são obrigadas a ter instaladas estas balizas.

VAI NAVEGAR ... VAI VOAR ... USE BALIZA 406 MHZ !

COMO DEVO UTILIZAR UMA BALIZA DE EMERGÊNCIA ?

A baliza de emergência deve ser utilizada somente quando há perigo de morte. Em caso de emergência, inicialmente, procure sinalizar para outras pessoas próximas, usando o rádio ou outro método para atrair a atenção. O telefone celular poderá ser usado, mas não confie exclusivamente nele. Os telefones podem estar fora de alcance, ter problemas de baterias, ou falhar em contato com a água.

O QUE ACONTECE SE EU ATIVAR UMA BALIZA INADVERTIDAMENTE ?

O mais importante a fazer é desligar a balizar e avisar o mais rapidamente possível ao BRMCC ou RCC de sua região. Seu telefonema evitará o deslocamento desnecessário de equipes SAR, ou permitirá que sejam trazidas de volta caso já tenham sido acionadas. Não há penalidades para os acionamentos inadvertidos, desde que comunicados imediatamente. Tenha os telefones do BRMCC e RCC afixados à baliza.

SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO AERONÁUTICO

SALVAERO AMAZÔNICO: (92) 3652-5520 / (92) 3652-5521

SALVAERO CURITIBA: (41) 3251-5309 / (41) 3256-8008

SALVAERO RECIFE / ATLÂNTICO: (81) 2129-8102 / (81) 3462-4927

SALVAERO BRASÍLIA: (61) 3364-8394 / (61) 3365-1212

DIVISÃO DE BUSCA E SALVAMENTO (RJ): (21) 2101-6446 / (21) 2101-6576

PARA INFORMAÇÕES E REGISTROS DE BALIZAS 406 MHZ:

BRMCC COSPAS - SARSAT : (61) 3364-8395 / (61) 3365-2964

E-MAIL: brmcc@cindacta1.aer.mil.br

SITE: www.brmcc.aer.mil.br

SOBREVIVENDO AO ACIDENTE

Dedique um momento de sua atenção para entender o funcionamento do Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico.

O Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico será acionado para coordenar uma Operação de Busca e Salvamento sempre que uma aeronave sofrer um acidente em local desconhecido. Sendo o local do acidente conhecido será desencateada somente uma Operação de Salvamento, aumentando as possibilidades de sobrevivência das vítimas ao reduzir o tempo de espera pelo socorro. Isso nos faz pensar em como os tripulantes podem elevar suas chances de sobreviver a um acidente ...

AUMENTE SUAS CHANCES !

Você pode ajudar os Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) a encontrá-lo e salvá-lo mais rapidamente:

- Caso você se encontre em grave e iminente perigo, ative o transponder em 7700 e faça uma chamada de emergência;

- Após o acidente tenha a certeza de que o Transmissor Localizador de Emergência (ELT) esteja acionado;

- Torne a cena do acidente o mais visível possível a partir do ar;

- Se disponível, releia o manual de sobrevivência;

- Se tiver um transceptor portátil de VHF tente fazer contato com outras aeronaves na área;

- Procure fazer o máximo possível para permanecer próximo ao local do acidente, caso não seja possível, sinalize a direção tomada.

Sempre que haja indícios relacionados com aeronaves, seja recebido um alerta de emergência de ELT, ou haja dúvida sobre a localização de uma aeronave, o RCC imediatamente iniciará as ações de pesquisa e coleta de dados para determinar a localização das aeronaves. A partir das informações obtidas, o RCC poderá clasificar o incidente SAR em duas possibilidades: falso alerta ou caso SAR.

Um exemplo típico de falso alerta é o acionamento do Tranmissor Localizador de Emergência (ELT) após um pouso brusco, quando não risco para a aeronave e seus tripulantes.

No casos SAR, o RCC irá desencadear as ações previstas em uma das fases de emergência, lançando mão de todos os recursos humanos e materiais disponíveis para retornar à segurança as pessoas envolvidas no caso SAR.

PLANEJANDO SEU VOO

Sempre que voar, preencha um formulário de Plano de Voo apropriado, ou informe os seus familiares, amigos, ou colegas de trabalho sobre o planejamento de seu voo (rota planejada, destino, autonomia, alternativa, equipamento da aeronave, etc.).

Sem essas informações o Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico poderá ter dificuldades para encontrá-lo no caso de problemas com seu voo. SEJA VIVO !

PREVENINDO FALSOS ALERTAS

A cada ano o RCC brasileiros investigam cerca de 7000 sinais provenientes de beacons (ELT, PLB ou EPIRB) mais de 98% deles são falsos alertas. Cada sinal deve ser investigado o que onera os cofres da União em vários milhares de reais. Mais importante, uma falsa ativação poderá mascarar uma ativação real.

Os pilotos podem ajudar os RCC a reduzir a taxa de falso alerta ao monitorar a frequência 121.5 MHZ após o pouso e antes de descer da aeronave. Caso escute som de rádio impacto, verifique o ELT, se estiver acionado, desligue-o, e avise ao RCC.

Fonte: www.brmcc.aer.mil.br/

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VISITE

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E-mail:  reservas.classic@monrealehotels.com

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FAB - Aeronaves

► AERONAVES - VISITE  Um link disponível com informações de: Modelos de Aeronaves, Esquadrões, História, Animações, Maquetes, Papéis de Parede, links, Flight Simulator e Vídeos.

Fonte: www.fab.mil.br/portal/capa/index.php

FAB - Entenda do Tráfego Aéreo

► ENTENDA O TRÁFEGO AÉREO  várias informações interessantes sobre o controle de tráfego aéreo.

Fonte: www.fab.mil.br/portal/capa/index.php

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ESPAÇO RESERVADO PARA DETERMINAR VALORES DE CONVERSÃO DE DIVERSAS UNIDADES:

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Meterologia Aeronáutica

Meterologia Aeronáutica

 informação meteorológica é vital para a segurança das ope­rações aéreas, contribuindo para o conforto dos pas­sageiros e facilitando o estabelecimento de rotas mais rápidas, econômicas e de vôos regulares.

Embora os avanços da tecnologia aeronáutica tenham tornado as viagens menos sensíveis a determi­nados aspectos do estado do tempo, a meteorologia continua, e sempre continuará, a ser essencial para a eficiência das opera­ções de vôo. Cada vez mais, além da segurança, busca-se um melhor aproveita­mento do espaço aéreo, e, nesse contexto, as informa­ções meteorológicas são decisivas.

Para o Piloto

O conhecimento das condições meteo­rológicas reinantes nos aeródromos de partida e destino é imprescindível para a realização ou não do seu vôo. Além disso, ele precisa saber se a operação dos aeródromos vai sofrer alterações por motivos mete­orológicos, necessitando, então, de informações preci­sas relativas ao teto, à visibilidade, ao tempo presente, ao vento, bem como a que horas deverão ocorrer essas mudanças e por quanto tempo prevalecerão.

É imprescindível conhecer as condições em rota: direção e velocidade do vento ao longo da mesma, ocorrência de formação de gelo, de turbulência e tempestades de trovoadas associadas a nuvens cúmulus-nimbus (CB), que possam acarretar desvios de rota e, por conseqüência, maior consumo de combustível.

Para a Torre de Controle (TWR)

Além da visibilidade, é importante saber se a variação do vento interferirá na cabeceira da pista em uso e a que horas isto ocorrerá, bem como se a sua intensidade poderá comprometer a operação.

Para o Controle de Aproximação de Aeródromo (APP)

A formação de trovoadas associadas a nuvens CB requer a previsão da hora de início, duração e sua extensão. Assim será possí­vel avaliar o comprometimento operacional em virtude da limitação do espaço aéreo, ou seja, se o número de aeronaves na área terminal deverá ser reduzido.

Para os Centros de Controle de Área (ACC)

É imprescindí­vel, para um ACC, saber quais as rotas aéreas que estão sob a influên­cia de condições meteorológicas adversas, interferindo na operação. Ter a perfeita noção do momento em que novas rotas serão afe­tadas operacionalmente, qual volume do espaço aéreo será comprometido e o desvio mais seguro nestas condições.

Para o emprego militar

A meteorologia destaca-se, também, pelo apoio específico aos diversos tipos de operações. O nível em que ocorrerá a trilha de con­densação é fun­damental para o desenvolvimento de operações estra­tégicas e para a Aviação de Trans­porte, o vento nas camadas da atmos­fera sobre a Zona de Lançamento de carga e de pára-quedistas. Nas mis­sões de infiltração aérea, em terreno inimigo, o lança­mento de pára-que­distas com velame aberto requer da meteorologia a dis­tância e a radial de salto, para que, sob o planeio do vento, se atinja o alvo proposto.

Infra-estrutura de Alta Tecnologia

A necessidade de se obter informações precisas e atualizadas sobre as condições meteorológicas locais nos aeródromos e ao longo das rotas aéreas, torna-se ainda mais essencial com o aumento do fluxo de tráfego aéreo. Desse modo, instrumentos e equipamentos de observação meteorológicos modernos e atualizados, bem como prognósti­cos meteorológicos cada vez mais confi­áveis, desempenham um papel de vital importância operacional.

No DECEA a atividade de Meteo­rologia Aeronáutica é executada pelo Subdepartamento de Operações (SDOP), que atua alicerçado pela seguinte estrutura:

Rede de Centros Meteorológicos

Esta rede opera incorporando todos os dados observacionais e prognosticados. É res­ponsável pela divulgação das informações mete­orológicas para toda a navegação aérea. A prestação desse serviço está associada aos sub­sistemas de visualização, tratamento e difusão dos dados meteorológicos (REDEMET). Compõem essa rede:

• CNMA - Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica: Instalado no CINDACTA I, em Brasília-DF, tem suas competências direcionadas a fenômenos meteorológicos que predo­minam a centenas de quilômetros. É elo integrante do Sistema Mundial de Previsão de Área (WAFS) da OACI e responsável por receber, armazenar, processar e divul­gar os dados globais de tempo significativo e os prog­nósticos de vento e temperatura em altitude. É de sua competência manter e operar o Banco OPMET e a REDEMET.
• CMV - Centro Meteorológicos de Vigilância: Há quatro Centros Meteorológicos de Vigilância no País. Eles operam associados aos Centros de Controle de Área (ACC) e são res­ponsáveis pela vigilância das condições meteorológicas que afetam as operações aéreas, dentro da FIR de sua responsabilidade.
• CMA - Centro Meteorológicos de Aeródromo: Tem a finalidade de apoiar as operações aéreas e os serviços de tráfego aéreo nos aeródromos e de difundir as informações meteorológicas e as previsões geradas pelos demais centros. Fornece documentação de vôo às tripulações e aos despachantes operacionais de vôo, realiza exposições orais e fornece informações meteorológicas, observadas ou prognosticadas, que possam contribuir para a segurança do aeró­dromo e das aeronaves estacionadas.
• CMM - Centros Meteorológicos Militares: Localizados nas bases aéreas, prestam apoio espe­cífico à aviação militar. Para atender às operações militares em locais restritos, o Comando da Aeronáutica ativa CMM Móveis.

Bancos de Dados Meteorológicos

O Serviço de Meteorologia Aeronáutica opera duas bases de dados. O Banco OPMET visa a atender às necessidades imediatas da navegação aérea, por intermédio do forne­cimento de boletins meteorológicos rotinei­ros (METAR, TAF, SPECI, SIGMET), nacionais e internacionais. O Banco de Climatologia Aeronáutica destina-se a prover os sumários climatológicos dos diversos aeródromos do País e a manter uma base estatística de dados climatológicos aplicáveis à aviação e ao plane­jamento estratégico, técnico e operacional.

Sistema de Divulgação de Infor­mações Meteorológicas

As informações meteorológicas são divul­gadas pela Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN) e pelo Website de Meteo­rologia Aeronáutica (REDEMET).

A REDEMET é o principal meio de veicu­lação das informações operacionais. Visa a integrar os produtos meteorológicos, a fim de tornar o acesso a essas informações mais rápido, eficiente e seguro. É também o meio oficial do Comando da Aeronáutica para divulgá-las, interligando os órgãos de mete­orologia do SISCEAB, por meio da Internet (http://www.redemet.aer.mil.br). Além disso, possibilita a consulta e inserção de informações meteorológicas no Banco OPMET e disponibiliza produtos gerados pela rede de radares e satélites meteorológicos.

Fonte: www.decea.gov.br/

Gerenciamento do Tráfego Aéreo

GERENCIAMENTO DO TRÁFEGO AÉREO

O principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é garantir vôos seguros, regulares e eficazes, respeitando as condições meteorológicas reinantes e as limitações operacionais da aeronave. O provimento deste serviço no País está baseado nas normas e nos métodos recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), a fim de manter o Brasil no patamar de segurança desejado para a navegação aérea e garantir a prestação de um serviço eficiente a todas as aeronaves que utilizam o nosso espaço aéreo.

O Brasil tem a responsabilidade de administrar o espaço aéreo territorial (8.511.965 km²) e o espaço aéreo sobrejacente à área oceânica, que se estende até o meridiano 10º W, perfazendo um total de 22 milhões de Km².

Nesse espaço, existem diversos eventos acontecendo ao mesmo tempo, tais como: vôos comerciais, vôos militares, ensaio de vôo, lançamentos de sondas e foguetes, vôos de asa-delta, salto de pára-quedas, treinamento de tiros antiaéreos, entre outros.

Para garantir a convivência segura desses eventos, visando a estabelecer estruturas, procedimentos e regras de utilização do espaço aéreo, deve se conhecer:

• a demanda de tráfego aéreo atual e futura
• a topografia e a infra-estrutura instalada

Da análise dessas informações estabelecem-se:

• As ações adequadas para cada segmento do espaço aéreo
• As estruturas para o uso eficaz do espaço aéreo - aerovias, procedimentos de subida e descida, delimitação de áreas condicionadas que restringem, proíbem ou alertam sobre possíveis perigos aos aeronavegantes.
• As necessidades operacionais que irão balizar as diversas concepções de empreendimentos para a implantação de órgãos de controle do trafego aéreo, equipamentos-radar, auxílios à navegação aérea, equipamentos de telecomunicação, bem como o dimensionamento de pessoal operacional, dentre outros.
• Os espaços onde os controladores de tráfego poderão prover a separação das aeronaves.

O Gerenciamento de Tráfego Aéreo não e uma atividade única. Ramifica-se nos três segmentos especializados relacionados abaixo:

O Gerenciamento do Espaço Aéreo

As ações desse segmento buscam o uso flexível dos espaços aéreos, com o objetivo de aumentar a capacidade, eficiência e flexibilidade das operações aeronáuticas.

Para organizar o espaço aéreo, existem três conceitos específicos: Espaço Aéreo Controlado, Espaço Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado.

• O Espaço Aéreo Controlado: Todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos vôos das aeronaves. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR).
• O Espaço Aéreo Não-Controlado: As aeronaves voam em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São fornecidos, somente, os serviços de informação de vôo e de alerta.
• O Espaço Aéreo Condicionado: Define ambientes onde são realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo.

Além disso, o espaço aéreo também é dividido em classes. Essa estruturação é fundamental para a ordenação do tráfego. A partir dela, controladores, pilotos e demais usuários têm responsabilidades e deveres discriminados de acordo com suas classes.

O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo

É implementado quando se excede a capacidade da infra-estrutura, aeronáutica ou aeroportuária, instalada. Consiste em adotar ações necessárias, levando-se em conta três fases de planejamento: a estratégica, a pré-tatica e a de operações táticas.

• Estratégica: Constitui-se no conjunto de ações realizadas em coordenação com os prestadores de serviço aeroportuários e os operadores de aeronaves envolvidos em cada um dos eventos prognosticados.
• Pré-tática: O planejamento pré-tático tem inicio 24 horas antes da utilização do espaço aéreo e considera as alterações na infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, nas condições meteorológicas e na demanda do tráfego aéreo.
• Operações táticas: O planejamento das operações táticas consiste nas ações necessárias diante de situações imprevisíveis (tempo ou falha de equipamento). Além disso, monitora a evolução da situação do tráfego aéreo para garantir que as medidas aplicadas tenham os efeitos desejados.

Serviço de Tráfego Aéreo

Consiste na inter-relação entre o operador de um órgão de tráfego aéreo e o piloto da aeronave, por meio de recursos de comunicação, possibilitando que os objetivos sejam entendidos e atendidos. O nível da complexidade do cenário de tráfego aéreo determina o tipo de serviço a ser oferecido.

Para se definir qual órgão atuará em determinada área, há de se considerar diversos fatores relacionados ao tipo de serviço a executar. Mesmo em uma localidade na qual exista pouco movimento de tráfego aéreo, é fundamental que se dê garantias de segurança para os usuários.

A troca de informações entre controladores e pilotos é feita por meio de expressões padronizadas (fraseologia) e tem como principal objetivo o entendimento mútuo, por meio de breves contatos. Quando é necessário soletrar, utiliza-se alfabeto fonético conhecido internacionalmente - “alfa” para letra A, “bravo” para a letra B, etc.

Fonte: www.decea.gov.br/

ANAC Notícias - Proficiência em Inglês

Informações Aeronáuticas - AIS

O Serviço de Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Service - AIS) é o conjunto de atividades executadas com o objetivo de gerar, coletar, processar e divul­gar as informações necessárias à segurança, à regularidade e à eficiência da navegação aérea.

Sua principal responsabilidade é a de colocar nas mãos dos usuários toda a informação para o planejamento e a execução de um vôo seguro. Afinal, uma omissão, ou a disponibilização de alguma informação incorreta, implica grave perigo para a segurança.

Há uma característica muito singular do profissional especialista em AIS: ele é o primeiro contato do usuário com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo. É por intermédio dele que o usuário recebe a informação aeronáutica necessária ao desempenho de sua atividade específica.

No DECEA, o Subdepartamento de Operações (SDOP) é responsável pela produção e processamento das informações relacionadas ao Serviço de Informação Aeronáutica.

Publicações de AIS

As publicações técnicas de AIS reúnem-se em coletâneas - padronizadas pela OACI - destinadas a orientar os profissionais da aviação civil e militar. A Documentação Integrada de Informações Aeronáuticas (IAIP) é um exemplo de coletânea de publicações do gênero. Ela contém documentos como a AIP, o Suplemento AIP, o NOTAM, o PIB e a AIC.

Há também uma publicação brasileira criada para auxiliar os aeronavegantes no planejamento do vôo e na navegação dentro do território nacional: o ROTAER.

Veja, abaixo, a relação das principais publicações técnicas de AIS fornecidas pelo DECEA aos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

AIP (Publicação de Informação Aeronáutica)

Contém informações de caráter permanente, essenciais à navegação aérea. Seu objetivo é o intercâmbio internacional das informações aeronáuticas essenciais. Por meio dela, os pilotos e usuários podem obter informações relativas às instalações, aos procedimentos e aos serviços de navegação aérea que poderão utilizar. Divide-se em três partes: Genera­lidades (GEN), Rotas (ENR) e Aeródromos (AD).

Suplemento AIP

As modificações tem­porárias das informações contidas na AIP são divul­gadas através de páginas especiais, denominadas Suplemento AIS. Organizam-se na publicação do seguinte modo:

• Alterações temporárias de duração igual ou superior a três meses;
• Alterações temporárias de duração inferior a três meses; e
• Alterações que contenham gráficos ou procedimentos ATS.

NOTAM (Notice to Airmen)

É o documento que contém informações relativas ao esta­belecimento, à condição ou à modificação de qualquer ins­talação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja essencial para o pes­soal encarregado das operações de vôo. Os NOTAM, por sua natureza, complementam as informações divulgadas em AIP, ROTAER, Suplemento AIP e Cartas Aeronáuticas.

Publica-se um NOTAM quando é necessá­rio divulgar informação apropriada para a publicação em AIP, mas que necessite de divul­gação imediata, ou uma informação essencial de caráter temporário.

PIB (Boletim de Informação Prévia ao Vôo)

É um boletim impresso dos NOTAM em vigor, de uma determinada área de abrangência, dentro de um período especificado, preparado pela Sala AIS ou emi­tido pelo Banco de NOTAM, visando a atender às neces­sidades de planejamento de vôo dos pilotos.

AIC (Circulação de Informação Aeronáutica)

É a publicação de caráter técnico, operacional ou administrativo, destinada a estabelecer recomendações ou informações de interesse de uma área específica, bem como a orientar sobre a execução de serviços.

ROTAER (Manual de Rotas Aéreas)

Publicação brasileira criada com a intenção de auxiliar os aeronavegantes para o planejamento do vôo e a navegação dentro do terri­tório nacional. Este manual tem como objetivo atender às necessi­dades dos aeronavegantes que usam pequenas aeronaves e voam de acordo com as regras de vôo visual.

AIS no contexto CNS/ATM

Em todo o mundo cresce a demanda por infor­mações mais precisas, de fácil acesso e obtidas em tempo real por companhias aéreas e usuários em geral. As informações aeronáuticas devem acompanhar essas evoluções para darem conta do crescimento do fluxo de tráfego aéreo.

Com a implantação dos Sistemas de Comunicação, Nave­gação, Vigilância e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM), o AIS será, necessariamente, uma de suas partes integrantes, permitindo uma maior eficácia no fornecimento de serviços precisos e dinâmicos.

Fundamentar o futuro AIS numa base de dados única, ou seja, composta por NOTAM, Suplemento AIP, AIP, ROTAER e Cartas, permitirá maior flexibilidade na manutenção de informação diante dos dados recopilados e dará suporte basilar ao serviço, que, por sua vez, será o disseminador da doutrina AIS.

Fonte: www.decea.gov.br/

ANAC Notícias - Certificado de Aeronavegabilidade

Fonte: www.anac.gov.br/index.asp

ANAC Notícias - Decolagem Certa

Fonte: http://www.anac.gov.br

Scary ATC incident

OUÇAM OS DIÁLOGOS ENTRE OS COMANDANTES DAS AERONAVES COM A TORRE

CLIQUE NO LINK ► media.aopa.org/asf/0809runway/ABE091908_V3AOPA.html

Leis sancionadas

OFÍCIO GP/CM Nº 164 EM 7 DE JANEIRO DE 2002.

Senhor Presidente,

		Dirijo-me a Vossa Excelência para comunicar que, nesta data, sancionei o Projeto de Lei n.º 305, de 2001, de autoria do Ilustre Senhor Vereador Paulo Mello, que “Proíbe depósito no caso que menciona”, cuja segunda via restituo-lhe com o presente.

		Aproveito o ensejo para reiterar a Vossa Excelência meus protestos de estima e distinta consideração.

		CESAR MAIA

		Ao Exmo. Sr. Vereador SAMI JORGE HADDAD ABDULMACIH Presidente da Câmara Municipal do Rio de Janeiro

		LEI Nº 3359 DE 7 DE JANEIRO DE 2002

		Proíbe depósito no caso que menciona.

		Autor: Vereador Paulo Mello

		O PREFEITO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, faço saber que a Câmara Municipal decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

		Art. 1.º Fica proibida a exigência de depósito de qualquer natureza, para possibilitar internamento de doentes em situação de urgência e emergência, em hospitais da rede privada.

		Art. 2.º Comprovada a exigência de depósito, o hospital será obrigado a devolver em dobro o valor depositado ao responsável pelo internamento.

		Art. 3.º Ficam os hospitais da rede privada obrigados a fixarem em local visível e dar publicidade da presente Lei.

		Art. 4.º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

		CESAR MAIA

Fonte: www.rio.rj.gov.br/

ANAC Notícias - ELT

Fonte:  www.anac.gov.br/index.asp

ANAC Notícias - Nova freqüência de emergência

Fonte:  www.anac.gov.br/index.asp

Uso de GPS

24/10/2008 - 11:16:00

Use com sabedoria

de: Aero Magazine

Já se vão quase oito anos desde que a última norma técnica sobre o sistema GPS foi publicada pela Anac. De lá para cá, muita coisa mudou nos satélites e nos receptores. Os portáteis ganharam mais espaço no mercado, melhor precisão e um número maior de recursos voltados ao alerta situacional do piloto. O uso do sistema norte-americano, definido como meio suplementar, exige instrumentos homologados pelos quais a navegação deve ser conduzida com segurança. Mas, ninguém sabe ao certo como um meio suplementar deve ser voado. Afinal, qual o papel dos equipamentos portáteis num vôo realizado sob regras de vôo visual ou por instrumentos? A princípio, um operador pode se valer de qualquer recurso relevante para a segurança dos seus vôos. De um relógio de pulso a uma garrafa de água. Mas, não pode efetuar modificações na aeronave sem o aval da Anac, expresso pelo Segvoo 001 ou CHST (Certificado de Homologação Suplementar de Tipo).

Fonte: www.aeromagazine.com.br/

Mato Grosso - MT

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Porto Alegre - RS

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Florianópolis - SC

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www.pmf.sc.gov.br/portal/pmf/index.php

Maceió - AL

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Fernando de Noronha

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www.noronha.com.br/

Natal - RN

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Recife - PE

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www.recife.pe.gov.br/

Fotaleza - CE

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Salvador - BA

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GoBrasil.Net

PESQUISE HOTÉIS NO BRASIL

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Trancoso - Bahia

O Portal de Trancoso desde 1999
 

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Ensaio de Vôo - Leajet 60XR

Fonte: www.aeromagazine.com.br

Impacto com Granizo

Embarque de Animal Vivo

DOCUMENTOS NECESSÁRIOS PARA EMBARQUE DE ANIMAL VIVO EM VÔO DOMÉSTICO EXECUTIVO:

ATESTADO SANITÁRIO DE TRANSITO - Emitido pelo Veterinário

CARTEIRA DE VACINAÇÃO ANIMAL - COM TODAS AS VACINAS EM DIA

MINISTÉRIO DA AGRICULTURA - POSTO AEROPORTO INTERNACIONAL ANTONIO CARLOS JOBIM (GALEÃO) - TELEFONES: (21) 3398-3773 OU (21) 3398-6275